痛心疾首的事故发生在年3月21日，东方航空云南有限公司波音-型客机(注册号B-)，执行MU昆明长水机场至广州白云机场国内定期客运航班。13时16分飞机从昆明长水机场起飞，64分钟后偏离巡航高度米快速下降，坠毁于广西壮族自治区梧州市藤县，机上名旅客、9名机组成员全部遇难！
根据官方媒体报道称:这次东航“3.21”空难事故原因非常复杂、极其罕见！
按照国际民航组织的规定和世界惯例，以及我们国家的规定，事故调查报告应该在12个月内(一周年以内)尽量完成。如果最终调查报告在12个月内完不成，那么需要在事故发生的每周年时要发一个事故调查声明。所以这次东航的这个声明，实际上是在执行和履行国际民航组织的有关规定，这是个硬条件，每周年都应该有一个事故调查声明。
目前对于空难事故的调查周期，无法确定它的具体时间。比如年3月10日埃航坠毁，4月4日发布调查报告，用时近1个月。年1月27日科比空难事件，发布调查结果用了一年多。中国年8月24日伊春空难，年6月29日发布调查报告，这个过程将近2年。而年马航空难，黑匣子至今没找到，即使找到也不可能秒出结果。
关于空难处理的难点，一般会集中在五个方面:
第一个难题是法律适用范围:空难的处理是适用国际公约，适用国内法还是他国的法律？尤其是涉及到国际航班，还有进口的飞机，是飞机的问题，比如主要部件发动机的问题，还是其他因素？这些都将影响空难处理的法律适用。
第二个难题主要管辖范围:受害者家属要选择专业的律师和对地管辖法院，一方面要根据《华沙公约》和《蒙特利尔公约》的规定，遇难者或其家属可以选择以下地点之一起诉：1、运输目的地国法院；2、承运人的住所地法院；3、承运人的主要营业地法院；4、承运人签订契约的机构所在地法院5、事故发生时乘客的主要且永久居所地法院。
第三个是事故调查的难度:目前为止我国民航局相关文件明确了航空事故调查不以追责为目的。航空事故调查报告作为民航专业技术报告并不直接对事故责任进行认定，主要是为了查明空难的发生原因，为了保证航空器的飞行安全，防止将来再出现类似问题作出调查。但是每一起空难之后，调查报告都会作为赔偿的相对依据。此外，飞行器是封闭的，是在高空中，一旦发生空难，飞机上的大多数或者全部人员都将遇难，那么我们怎么能够取得相应的责任认定？
第四是受害者家属去怎么查:只有通过官方的、专业的专家调查结果。所以，事故调查报告应该可以作为民事赔偿和其他处理时可以借鉴的。目前在世界各国法律实践中，审理赔偿中大部分都作为赔偿依据了。
第五就是我们国家的赔偿标准问题:目前为止，中国的空难死亡赔偿成为世界上为数不多的，已经十几年没有变动的一个标准。当时包头空难赔偿限额人民币7万元，最后实际总共对每位机上遇难者赔偿21.1万元。随后年，由于矿难和其他重大生产事故发生，国家制定了40万的标准。这个不科学，没有跟国际接轨，数额没到位，也没有可调整的余地，是一个出台就落后、难以让人接受的标准。
实际上空难赔偿是一个常态化的，一拖再拖本身就是制造社会不和谐的一个非常大的问题，这些问题都亟待去修订相关的航空法，不管能不能全文修订，至少空难赔偿应该进行修订，不要每次出现空难赔偿再考虑
距离本次“3.21”空难事件已经过去一年了，社会各界以及人民群众都迫切的想知道整件事故的来龙去脉以及原因，但奈何本次事故非常复杂同时又极其罕见，到现在为止也没有特别大的进展，还需要继续等待…………